大型車企和
鋼鐵企業(yè)表示將深化減碳合作，但在汽車制造中使用更低碳的鋼材仍處于起步階段。
今年早些時(shí)候，中國(guó)汽車制造商和鋼鐵企業(yè)在上海聚首，共同探討行業(yè)發(fā)展新路徑。他們承諾攜手推進(jìn)
減排，降低鋼鐵生產(chǎn)過(guò)程中產(chǎn)生的
碳排放。
雙方企業(yè)、核心行業(yè)協(xié)會(huì)及研究機(jī)構(gòu)共同簽署聯(lián)合聲明，要加快車企大規(guī)模采用“低碳”鋼材，并最終推動(dòng)中國(guó)制造業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。
這一聲明與中國(guó)“十五五”規(guī)劃方向一致，該規(guī)劃3月12日于
北京由立法機(jī)關(guān)通過(guò)，描繪了中國(guó)總體經(jīng)濟(jì)藍(lán)圖。規(guī)劃指出，未來(lái)五年，國(guó)家必須推動(dòng)“重點(diǎn)行業(yè)”實(shí)現(xiàn)
碳減排。鑒于中國(guó)鋼鐵行業(yè)產(chǎn)量居全球首位、碳排放量位列全國(guó)第二，它很可能被納入重點(diǎn)減排領(lǐng)域。
盡管中國(guó)汽車制造商在采用綠鋼方面仍處于起步階段，但總部位于赫爾辛基的智庫(kù)——能源與清潔空氣研究中心（Centre for Research on Energy and Clean Air，簡(jiǎn)稱CREA）鋼鐵研究員沈昕一指出，汽車業(yè)實(shí)際上有潛力成為推動(dòng)中國(guó)鋼鐵行業(yè)減排的先鋒力量。
沈昕一解釋說(shuō)，一個(gè)關(guān)鍵原因在于，汽車制造商更有能力承受原材料成本上漲，因?yàn)檎嚠a(chǎn)品本身的利潤(rùn)空間更大。她補(bǔ)充道，這使得汽車行業(yè)相比建筑等其他行業(yè)，更具優(yōu)勢(shì)率先為綠鋼創(chuàng)造
市場(chǎng)需求。
香港智庫(kù)轉(zhuǎn)型亞洲（Transition Asia）的中國(guó)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人左凌玥（Bonnie Zuo）表示，新的貿(mào)易規(guī)則也在對(duì)汽車制造商施加外部壓力，促使他們加快轉(zhuǎn)用綠鋼，以提升全球競(jìng)爭(zhēng)力。
她特別提到歐盟的“碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制”（Carbon Border Adjustment Mechanism，簡(jiǎn)稱CBAM）。該機(jī)制對(duì)鋼鐵等高碳進(jìn)口產(chǎn)品征收碳價(jià)，并已于今年1月正式生效。歐盟還提議將其覆蓋范圍延伸至下游產(chǎn)業(yè)，從2028年初起把部分鋼制汽車零部件納入“碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制”，這意味著在海外生產(chǎn)的汽車制造商未來(lái)可能需要承擔(dān)這項(xiàng)碳稅。
共同制定標(biāo)準(zhǔn)
這份聯(lián)合聲明由五家中國(guó)車企、一家零部件制造商以及九家鋼鐵企業(yè)簽署。其中包括理想、蔚來(lái)和小米等知名電動(dòng)車制造商，以及寶武、鞍鋼、首鋼等鋼鐵巨頭。
該文件為自愿簽署，設(shè)定了三個(gè)目標(biāo)。其中之一是明確汽車和鋼鐵行業(yè)如何界定“低碳”鋼，并推動(dòng)雙方標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，這是開(kāi)展更精確碳排放核算的基礎(chǔ)。
左凌玥表示，低碳鋼缺乏明確標(biāo)準(zhǔn)，是阻礙中國(guó)車企采購(gòu)此類產(chǎn)品的一大障礙。
她指出，這將會(huì)導(dǎo)致車企對(duì)內(nèi)難以核算汽車生命周期碳排放，對(duì)外無(wú)法宣傳自己產(chǎn)品的低碳屬性。
“而若無(wú)法實(shí)現(xiàn)上述兩點(diǎn)，綠鋼對(duì)車企的低碳戰(zhàn)略則無(wú)半點(diǎn)吸引力。”她補(bǔ)充道。
江蘇沙鋼集團(tuán)旗下某鋼廠的煉鋼爐，江蘇沙鋼集團(tuán)是與汽車制造商簽署合資協(xié)議的鋼鐵生產(chǎn)商之一。圖片來(lái)源：Cynthia Lee / Alamy
此外，對(duì)于以更可持續(xù)、氣候友好方式生產(chǎn)的鋼材，術(shù)語(yǔ)或叫法并不統(tǒng)一，例如“綠鋼”、“低碳鋼”、“凈零鋼”、“可再生鋼”等，這一點(diǎn)也反映在本報(bào)道所引用的研究者觀點(diǎn)和參考資料的不同表述中。
沈昕一指出，這些術(shù)語(yǔ)彼此相關(guān)但并不完全相同，而且目前國(guó)際上尚無(wú)統(tǒng)一的定義來(lái)清晰區(qū)分。
“清晰的標(biāo)準(zhǔn)是一切市場(chǎng)的根基。”她說(shuō)，“一旦綠鋼、低碳鋼等類似概念被明確界定，汽車制造商在投資和采購(gòu)時(shí)就會(huì)輕松得多?！?/div>
除了國(guó)內(nèi)層面的合作外，牽頭促成此次聯(lián)合聲明的行業(yè)機(jī)構(gòu)——中國(guó)鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)（China Iron and Steel Association，簡(jiǎn)稱CISA），也在2025年底與全球非營(yíng)利組織“責(zé)任鋼鐵”簽署合作協(xié)議，承諾共同制定碳排放測(cè)量和分類的國(guó)際框架，以支持低排放鋼鐵的跨境貿(mào)易。
聯(lián)合聲明的另一項(xiàng)目標(biāo)是，在行業(yè)內(nèi)建立共識(shí)：使用低碳鋼對(duì)汽車制造商而言具有經(jīng)濟(jì)收益，更重要的是，幫助車企承擔(dān)由此產(chǎn)生的額外成本或“溢價(jià)”。
許多新興綠色材料都面臨“先有雞還是先有雞蛋”的難題。從綠鋼到可再生氫能，由于價(jià)格高于現(xiàn)有（污染更嚴(yán)重的）材料，市場(chǎng)需求遲遲難以形成，這又讓生產(chǎn)商缺乏動(dòng)力擴(kuò)大生產(chǎn)，本質(zhì)上形成惡性循環(huán)。
從汽車制造商的角度來(lái)看，在做出任何決定之前，他們需要清楚地了解綠鋼溢價(jià)將如何影響汽車制造成本，以及
政策和市場(chǎng)可能出現(xiàn)的變化，左凌玥解釋道。
目前，最成熟的低碳原生鋼生產(chǎn)方式，是使用綠氫對(duì)鐵礦石進(jìn)行還原，并配合電爐煉鋼。根據(jù)轉(zhuǎn)型亞洲于2024年發(fā)布的分析，如果這項(xiàng)技術(shù)在中國(guó)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用，每噸鋼的成本可能比傳統(tǒng)燃煤高爐生產(chǎn)的鋼材高出最多225美元。該預(yù)測(cè)綜合考慮了鋼鐵生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)，包括資本投入、能源費(fèi)用以及綠氫的成本。
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報(bào)告指出，一輛汽車通常需要約0.9噸鋼材，如果采用這種方式生產(chǎn)綠鋼，其生產(chǎn)成本將最多增加203美元，約相當(dāng)于中國(guó)一輛普通汽車售價(jià)的1%。不過(guò)，目前中國(guó)以綠氫為原料生產(chǎn)鐵和鋼的項(xiàng)目，大多仍處于試點(diǎn)或小規(guī)模階段。
據(jù)一位知情人士透露，這份最新的聯(lián)合聲明并未要求參與的汽車制造商立即承諾采購(gòu)低碳鋼。但聲明確實(shí)要求車企“積極參與、共同投入、攜手推進(jìn)”，以推動(dòng)“低碳”材料成為具有商業(yè)可行性的產(chǎn)品。聲明還旨在搭建一個(gè)平臺(tái)，方便鋼鐵企業(yè)與汽車企業(yè)開(kāi)展合作。
沈昕一也認(rèn)為，這份聲明的重點(diǎn)在于推動(dòng)鋼鐵供應(yīng)鏈上下游協(xié)作，而非強(qiáng)制要求車企立即采購(gòu)綠鋼。但她表示，通過(guò)著手解決這些核心
問(wèn)題，這份聲明為形成真正的市場(chǎng)奠定了基礎(chǔ)。
艱難的征程
盡管中國(guó)車企在電動(dòng)車制造領(lǐng)域領(lǐng)跑全球，但在采用綠鋼方面，迄今為止仍面臨重重困難。
根據(jù)全球氣候、人權(quán)與投資者組織網(wǎng)絡(luò)引領(lǐng)Lead the Charge發(fā)布的排名，中國(guó)車企在使用綠鋼轉(zhuǎn)型方面落后于歐盟、美國(guó)和韓國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
中國(guó)汽車行業(yè)獨(dú)立分析師邢磊表示，中國(guó)車企面臨巨大的成本壓力。為在激烈的價(jià)格戰(zhàn)中保持競(jìng)爭(zhēng)力，必須嚴(yán)控生產(chǎn)成本，這可能使企業(yè)難以采購(gòu)更貴的綠鋼。他補(bǔ)充道，綠鋼供應(yīng)鏈尚不成熟，也是車企行動(dòng)遲緩的另一原因。
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在許多人看來(lái)，汽車制造商承諾采購(gòu)綠鋼，將對(duì)培育一個(gè)真正有意義的市場(chǎng)產(chǎn)生重要影響?！斑@能讓綠鋼供應(yīng)商確信，他們未來(lái)會(huì)有客戶?！笨偛课挥诓剪斎麪柕姆菭I(yíng)利組織——
交通與環(huán)境（Transport and Environment，簡(jiǎn)稱T&E)，其原材料政策官員弗朗齊絲卡·格魯寧（Franziska Grüning）表示。
“而這正是我們目前在中國(guó)企業(yè)中尚未看到的情況?！备耵攲幷f(shuō)。
排名顯示，在接受評(píng)估的四家中國(guó)車企中，比亞迪、廣汽和上汽幾乎未采取行動(dòng)。表現(xiàn)突出的則是總部位于杭州的吉利。
“吉利披露了某款車型中可再生鋼材的占比，使其成為（該排名中）僅有的兩家達(dá)到這一透明度水平的車企之一?！备耵攲幈硎?。另一家是德國(guó)的梅賽德斯-奔馳。
根據(jù)吉利2024年環(huán)境、社會(huì)與治理報(bào)告，該公司要求其直接供應(yīng)商于2025年前確保再生鋼占其年度鋼材使用量的20%。吉利還披露，其旗下四款車型部分采用了再生鋼，并公布了各車型的具體占比。
再生鋼通常指由廢鋼回爐再造的鋼材，而非從鐵礦石中提煉的原生鋼。它跳過(guò)了鋼鐵生產(chǎn)中碳排放最高的環(huán)節(jié)——將鐵礦石轉(zhuǎn)化為生鐵，通常依賴煤炭。因此，與傳統(tǒng)的煤基煉鋼方式相比，再生鋼的排放量要低得多，沈昕一解釋說(shuō)。
研究人員也認(rèn)為，政府的補(bǔ)貼等政策，可幫助車企邁出第一步。
格魯寧指出，鋼材通常占到一輛汽車重量的65%，因此汽車制造商采購(gòu)綠鋼至關(guān)重要。
在中國(guó)建筑業(yè)持續(xù)放緩的背景下，汽車制造業(yè)被視為拉動(dòng)鋼鐵需求的關(guān)鍵力量。因此，車企采取更積極的行動(dòng)，可能會(huì)為綠色鋼鐵的發(fā)展釋放重要信號(hào)。
“歸根結(jié)底，我們希望看到的是，在汽車生產(chǎn)中真正用上綠鋼或低碳鋼?！备耵攲幯a(bǔ)充道。
本文根據(jù)知識(shí)共享協(xié)議最初發(fā)表于對(duì)話地球：https://dialogue.earth/zh/1/60126510/
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