《現(xiàn)代化首都都市圈空間協(xié)同規(guī)劃（2023—2035年）》日前發(fā)布，提出加強以軌道
交通為骨架、以道路交通為支撐的通勤圈交通系統(tǒng)建設。在幾乎同一時間發(fā)布的《2026年
北京市交通綜合治理行動計劃》（以下簡稱《計劃》）中，“堅持綠色發(fā)展，提升交通‘多網(wǎng)融合’質(zhì)量”是一項重要內(nèi)容，包括推動軌道交通與城市融合發(fā)展、提高公共交通運行效率、提升公共交通吸引力等。
北京交通發(fā)展研究院院長許焱告訴記者，支撐都市圈協(xié)同發(fā)展，公共交通是重點之一。北京正在加快構建以軌道交通為骨干的綜合交通體系，提升綠色交通吸引力，調(diào)整交通出行結構，積極倡導綠色出行，促進城市和交通的可持續(xù)發(fā)展。
公交車輛更新購置財政補貼、出租汽車“油換電”資金獎補、老舊貨車和大中型客車報廢更新補貼、新能源貨車晝運通行證……近年來，北京通過一系列
政策，在推動交通行業(yè)車輛新能源化方面取得顯著進展，地面公交車新能源化率已達80%。
在中國城市發(fā)展研究院投資部副主任袁帥看來，這一階段的成效，主要依賴于公交車、
出租車等營運車輛的批量替換。
《計劃》也提出，要持續(xù)推進新能源汽車在旅游包車、道路貨運、地面公交、網(wǎng)約車等公共領域應用。
解決了油車還是電車的選擇題，下一步還要解決一個更深層的
問題——電從哪里來？在以火電為主的能源系統(tǒng)下，新能源車輛的
碳排放只是從尾氣排放轉(zhuǎn)移到了發(fā)電環(huán)節(jié)。真正的深度減排，不僅要立足能源替換，也向系統(tǒng)要潛力。
許焱介紹，一種路徑是加強融合性減排，即推動交通與能源的融合，提高交通行業(yè)綠電消納水平，提高清潔能源自給率，實現(xiàn)“以綠供電、以電促綠”；另一種路徑是強化效率性減排，即通過提高公共交通整體的運營效率實現(xiàn)
節(jié)能減排。
記者了解到，交通管理的精細化水平不足，可能導致部分新能源車輛行駛效率低下，增加車輛能源消耗。
許焱表示，“應推動地面公交與軌道交通更好地融合。根據(jù)客流變化精細調(diào)整公交線路、匹配適宜車型，從而提升
運輸效率、降低單位能耗，這些都屬于效率性減排的重要措施。”
《計劃》提出，要推動軌道交通與城市融合發(fā)展，2026年北京將推進103個“軌道微中心”建設，新增“短頻快”軌道接駁公交線路不少于20條。
記者了解到，所謂“軌道微中心”即將地鐵站從單純的交通節(jié)點，升級為便利的生活樞紐，同時解決從地鐵站到居住區(qū)、就業(yè)場所的“最后一公里”接駁
難題，共同編織一張更密的公共交通網(wǎng)絡，擴大軌道交通的實際覆蓋半徑，讓更多人選擇“軌道+公交”的組合出行。
“對北京這樣的超大城市而言，軌道交通與城市的融合發(fā)展，更是緩解職住分離矛盾的關鍵抓手，將原本分散在城市各個角落的居住和就業(yè)需求，集中到軌道沿線，縮短通勤時間，提升市民生活幸福感，為交通綠色轉(zhuǎn)型提供了可落地的空間載體。”袁帥對記者表示。
MaaS（Mobility as a Service，出行即服務）是近年來全球交通領域出現(xiàn)的一種新理念。其核心是從擁有“車輛轉(zhuǎn)變”為“擁有交通服務”，通過一體化交通出行和一站式服務，改善市民公共出行體驗。
2019年11月，北京市啟動了國內(nèi)首個綠色出行MaaS平臺建設。
“這是北京市推動交通綠色發(fā)展的重要措施?！痹S焱告訴記者，北京MaaS率先重點聚焦用戶“怎么走、何時走”的痛點問題，結合北京超長出行距離特征，上線實時公交及擁擠度查詢、城內(nèi)多方式一體化規(guī)劃、全程動態(tài)引導下車提醒等服務，不僅在一定程度上節(jié)約了出行時間，還使出行者無需再為瑣事操心，大大提升了綠色出行的品質(zhì)和幸福感。
2020年9月，北京MaaS創(chuàng)新推出碳普惠行動，市民采用公交、地鐵、自行車、步行等綠色出行方后，即可獲得對應的碳能量，積累一定碳能量后，可兌換公交充值卡、購物券、視頻會員或捐贈公益等多樣化獎勵，吸引用戶更多地采用綠色出行。
經(jīng)過幾年的實踐，北京MaaS平臺已累計服務用戶超3000萬，碳普惠實名注冊用戶達600萬，累計簽發(fā)
碳減排量46萬余噸，80%碳普惠用戶相較使用前每月至少新增一次綠色出行，有效提升了市民綠色出行的意愿。
《計劃》提出，拓展北京MaaS綠色出行碳普惠激勵范圍，通過碳
市場機制回饋綠色出行參與者。
除北京外，上海、廣州、柳州等城市也已開展了類似探索。未來，MaaS平臺的建設和推廣需要滿足哪些條件？
許焱分析，MaaS平臺建設成功的關鍵在于達成“四有”標準。一是要有清晰且形成共識的目標愿景。這既是衡量MaaS建設成效的“標尺”，讓每一項投入和努力都可量化、可評估；更是引導發(fā)展方向不跑偏的“方向盤”，督促企業(yè)切實為城市緩堵、減排作出實質(zhì)貢獻。
二是要有全方位的參與主體。平臺建設涉及管理、服務、支撐、賦能與需求五類主體，他們各司其職——管理主體做好頂層設計與政策支持；服務主體提供具體的運輸與配套服務；支撐主體負責技術研發(fā)；賦能主體注入金融活力；而廣大出行者作為需求主體，則以實際行為反饋數(shù)據(jù)、推動服務持續(xù)優(yōu)化。
三是要有堅實的數(shù)據(jù)底座。數(shù)據(jù)是MaaS的核心生產(chǎn)要素，它必須打通公交、地鐵、停車等系統(tǒng)間的“數(shù)據(jù)孤島”，將碎片化信息融合成完整、可視的“數(shù)字行程”。同時，依托人、車、路海量信息，通過算法實現(xiàn)需求預測、路線規(guī)劃和運力調(diào)度，推動出行從“人找服務”轉(zhuǎn)向“服務找人”。高質(zhì)量的數(shù)據(jù)還能催生更豐富的服務產(chǎn)品，激發(fā)市場活力。
四是要有切實可感的出行服務。所有技術協(xié)同與制度設計，最終必須轉(zhuǎn)化為老百姓可感、可知、可用的真實體驗——通常是一個APP或一個小程序，由一體化的新型出行服務商依托智慧算法，提供實時查詢、行程規(guī)劃、動態(tài)引導、碳積分兌換等一系列功能。只有當服務真正“就位”，MaaS的愿景才算落地。
不止于減碳，區(qū)域協(xié)同呼喚綠色交通“一盤棋”
綠色交通的內(nèi)涵，遠不止于碳減排。移動源大氣污染物防控、道路遺撒與揚塵治理，同樣是衡量交通綠色發(fā)展成色的重要標尺。
許焱告訴記者，2025年，北京市交通綜合治理領導小組辦公室印發(fā)了《關于進一步強化道路遺撒治理的工作方案》，加強道路遺撒治理統(tǒng)籌工作，通過深化源頭治理、強化卡口管控、嚴管運輸企業(yè)、提升執(zhí)法效能、壓實主體責任、深化宣傳引導等綜合措施，有力提升了道路遺撒全鏈條治理水平。
《計劃》提出，將深化源頭治理，嚴格落實施工現(xiàn)場、再生資源場站、混凝土攪拌站進出車輛管理措施；嚴管運輸企業(yè)，強化建筑垃圾運輸資質(zhì)、營運性貨車資質(zhì)和企業(yè)信用管理；提升執(zhí)法效能，依法嚴懲違規(guī)工地和場站；建立道路設施污損、損壞追償、賠償機制等。
這些措施指向同一個目標：讓北京的綠色交通不僅“跑得綠”，還要“跑得凈”。
當北京逐步織密城市內(nèi)部的綠色出行網(wǎng)絡，另一個命題隨之浮出水面：在首都都市圈的尺度上，如何讓綠色交通從“本市自成體系”走向“區(qū)域互聯(lián)互通”？
事實上，國內(nèi)其他城市群已提供有益參照。
北京市社會科學院研究員王鵬告訴記者，長三角都市圈通過構建“軌道上的長三角”，實現(xiàn)城際高鐵與城市地鐵的無縫銜接，讓市民跨城市通勤如同市內(nèi)出行一樣便捷，大幅提升了公共交通的吸引力，減少了跨區(qū)域私人汽車的使用。
粵港澳大灣區(qū)則在新能源汽車領域著力破除市場壁壘，落實國家統(tǒng)一標準，推動銷售與維修渠道跨區(qū)域互通。同時，依托國家燃料電池汽車示范應用城市群框架，多城市聯(lián)合布局加氫站，企業(yè)主導的換電網(wǎng)絡也在珠三角城市間加速成網(wǎng)，為新能源車輛跨城通行提供日益完善的能源保障。
袁帥認為，京津冀三地要建立統(tǒng)一的綠色交通協(xié)同機制，需打破行政區(qū)劃的壁壘，構建政策協(xié)同、資源共享的一體化格局；在交通污染聯(lián)防聯(lián)控方面，需要建立統(tǒng)一的監(jiān)測網(wǎng)絡，實現(xiàn)污染物排放數(shù)據(jù)的實時共享，針對重污染天氣制定協(xié)同的應急響應機制，同時統(tǒng)一車輛尾氣排放標準，淘汰高污染車輛。
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